无人驾驶进入大规模量产前夜，七大场景先落地

接下来几年行业需在相关问题上重点发力，方能真正加速无人驾驶时代到来。

无人驾驶究竟何时才能实现真正的大规模量产？相信对这项技术有所耳闻的人都会有这样一个疑问。目前来看，快则三五年。

当然，这里并不是指那种用于普通乘用车的无人驾驶技术，而是指无人配送、无人环卫、封闭园区物流、干线物流、无人巴士、Robo-taxi等特殊场景下的无人驾驶应用，有望在未来几年逐步落地。至于乘用车上方面，最先让普通消费者体验到无人驾驶的应用有望是无人代客泊车，这项技术目前也已具备一定的商业化条件，未来1-2年内将在不少主机厂逐步量产。

快则三五年 无人驾驶大规模量产在即

无人驾驶经过十多年的发展，无论是技术进步还是政策监管上都有了长足的进步，特别是在Robo-taxi、无人巴士、无人配送、无人环卫、干线物流、封闭园区物流以及自主代客泊车七大特殊的应用场景里，无人驾驶已初步具备商业化条件。

比如Robo-taxi，在各大自动驾驶技术公司的积极推动下，越来越多的普通用户已经能够接触到这一“新物种”。从一开始的点到点，到现在的在一定区域内上下车；从面向特定的人群，如相关企业的员工使用，到面向更多的公开人群使用；从一开始的免费测试到现在进行收费尝试，目前Robo-taxi正一步步向普通的出行服务靠拢。

“一个显著的转变是，之前Robo-taxi都是专用的APP，现在普通消费者常用的百度地图、高德地图等App就可以接入相关服务，这使得Robo-taxi得以和市场及消费者更加贴近，由此为Robo-taxi大规模推广奠定了基础。”日前，中国电动汽车百人会智能网联研究院朱雷在自动驾驶商业应用场景高端研讨会暨百人会场景研究系列报告发布会上表示。

他进一步指出，驱动Robo-taxi快速发展的有两个很重要的因素，一个是很多国家已经开始允许企业开展完全无人的自动驾驶测试，例如Waymo在亚利桑那州的测试，以及百度在长沙、沧州等地开展的Robo-taxi测试。另一个则是激光雷达成本的大幅下降，带动整车的价格也出现了一定幅度的下滑。

“随着国内激光雷达厂商工艺技术的进步，一定程度上实现了激光雷达国产替代，当前激光雷达的成本已经下降到了原来的1/4，甚至1/10，未来随着固态激光雷达的发展，预计激光雷达的使用成本会有更大的下降。基于此，整车的价格现在也已经进入到了百万以内，甚至80万以内，这对未来自动驾驶的大规模量产会是很重要的基础。” 朱雷表示。

与Robo-taxi类似，同样用于载人的无人巴士，现在也开始在一些简单的场景里运行。例如百度联合厦门金龙打造的“阿波龙”，截至2019年7月31日累计自动驾驶里程就达到了5万多公里，服务乘客近六万人次，现在“阿波龙”已经在30多座城市场景落地运营这在几年前可以说是难以想象的。

在载物方面，目前技术较为成熟的是无人配送，很多研发无人配送技术的企业已经进入了小批量生产阶段，头部企业在全国甚至国外已经部署了大量无人车进行测试，规模较大的已经超过上百辆。例如新石器，早在2019年5月就与西安市及航天基地签订了国内最大无人车订单，累计交付100多辆产品，并投入正式运行，随后该公司又与中东电商黑马电商平台noon签署订单总量为5000台的战略合作协议。

“未来3年之内，无人配送可能会有一个量产落地，成本预计会从现在的40万 -60万元降低到8-15万元，核心原因是激光雷达、线控底盘以及计算平台等逐步国产化。”朱雷指出。“届时无人配送将从简单场景开始，比如说在高校、产业园等封闭或者半封闭园区承担一些配送工作，替代部分配送员降低整个配送企业的成本。”

美团无人配送首席科学家夏华夏也认为低速的无人配送大概在未来3-5年可以规模化应用。“所谓规模化就是可以大规模地、不需要太多烧钱地去铺开。” 不过，夏华夏认为这背后有两个很重要的前提，一是无人驾驶方案的成本跟其它方案相比至少持平了；二是具备大规模无人车的管理和运营能力，例如自动停车、充电换电、车辆维修等。

封闭园区物流在某些环境里也已具备商业运行条件，比如在矿区、港口、机场等封闭场景。一个典型的例子是驭势科技，据悉其无人驾驶物流线路已经在上汽通用五菱的河西基地和宝骏基地实现批量覆盖，共计16条路线、75台无人驾驶车辆投入使用，运输线路涵盖总装物流、发动机物流、冲压物流、车身物流等场景，很快驭势科技还将有全球第一个超过100台无人驾驶物流车的商业运营项目诞生。

另外，无人环卫和干线物流目前也具备了一定的技术成熟度，特别是无人环卫方面，一些领先的企业已经开始组建自己的环卫车队，为整个城市提供相关的服务。如智行者的蜗小白，早在2019年下半年就已经在全国20多个省市地区完成了安全部署，服务包括校园、物业、景区、游乐场等多个场景。发展到现在，据智行者联合创始人李晓飞透露蜗小白已经在美国、瑞典、德国、沙特等国家实现投放，且和十余个海外国家签署了战略合作协议。

在上述应用之外，无人代客泊车（AVP）是唯一一个面向乘用车的无人驾驶应用。由于具备开放道路（但道路条件较为简单，行驶距离有限且受行人干扰较小）、自由路线、低速、车内无人几大特点，AVP也一致被认为是短期内有望快速落地的无人驾驶应用之一。从目前各企业的研发进展，未来1-2年内将有不少主机厂量产带有AVP功能的车辆，如戴姆勒、一汽、广汽、威马、长城等均已表示将在今明两年实现AVP的量产落地。

商业化前景虽好 特殊场景亦有特殊场景的“难”

尽管相较于乘用车无人驾驶，面向特定场景的无人驾驶应用在短期内更容易实现，但现阶段相关细分场景面临的难点亦不容忽视。

以Robo-taxi为例，据文远知行相关负责人透露，目前Robo-taxi的量产难点主要集中在三个方面。“第一是技术的稳定性，这是实现无人驾驶的关键，由于无人驾驶从技术到落地不可能瞬间发生，因此运营需要早布局、早落地、持续开展，并且是真正的全开放式、全天候运营，实打实到市场上与用户打交道，获得一手的、丰富的运营数据和经验。第二是政策，如果政策不开放的话，企业运营也很难真正走到‘无人’那一步。另外，如果运营、技术达不到一定标准，政策也不会开放。”

无人巴士方面，现阶段面临最大的挑战同样是技术，据朱雷介绍目前整个无人巴士的技术和产业链均还不是很成熟，另外无人巴士商业回报率相对于出租车、物流、配送等而言更低也是一大难题。“我们测算了一下，无人巴士投资的回收周期大概需要7年以上。”

（编辑：52站长网）

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